Alfabbs.fi

Mitäpä etua siitä adapterista saisi, jos normitökkeli on vieressä kuitenkin? Samaa sähköä sieltä tulee eikä niissä todennäköisesti fyysisesti kummia eroja ole.

Sen sijaan jos auto osaa ottaa kovemmin sähkö vastaan kuin pikkutökkelistä tulee, niin 3-vaihe -laturi puoltaa paikkaansa kun lyhyemmälläkin pysähdyksellä saa kilometrejä akkuun. Mikä kierrejohdossa arveluttaa?

Niitä punaisia 3~-tökkeleitä on sitten muuten kahta kokoa, 32A tökkeli on vähän järiämpi kuin 16A rajattu tökkeli. Taitaa se kevyempi olla yleisempi ja tuossakin laturissa edustettuna.

Tämän saitin https://ev-database.uk/car/1115/Kia-Niro-PHEV mukaan Niron oma laturi on pullonkaulana, max latausteho 3,3 kW. Eikös tuo meinaa että laturi on 1-vaihe vehje? Elikkä 3-vaihe piuha ei latausta nopeuta. Toki se 3-vaihe tökkeli voi kestää jatkuvaa käyttöä paremmin kuin normi schuko pistorasia, mutta taitaa tuokin etu olla enempi teoreettinen.

^ Höh, lukeehan se siellä, että auton mukana tuleva hätävara-shukotöpselilaturi lataa 2,3 kW teholla ja ottaa tökkelistä 10 A. Se on tavanomaista enemmän. Yleensä nämä on varmuuden varalta rajattu 6 A virralle.

Käyttökin lienee aika kankeaa, kun laturi pitää aina kaivella takakontista ja ripustaa seinälle roikkumaan. Näissähän on noudatettu sitä sähkölaitteiden perinteistä mitoitusohjetta, jonka mukaan liitäntäjohdon tulee olla alle metrin mittainen, jottei se yllä seinällä olevasta rasiasta tai lämpötolpasta maahan (tai kahvinkeittimien yms. tapauksessa lattian rajassa olevalta rasialta pöydälle).

Seinälle asennettava kotilaturi on helpompi käyttää - tökätään vaan "tankkauspistooli" autoon. Niro lataa sen kanssa 14 A virralla ja 3,3 kW teholla. Ongelma on auton päässä ja taitaa olla hybridien kanssa yleinen - auto osaa syödä vain 1-vaihevirtaa. Jos auto haukkaisi kaikkia kolmea vaihetta, niin latausteho olisi 10 kW luokkaa. Maksimivirralla (3x16 A) vähän enemmänkin.

Voimavirtatökkeleitä on järeämpiäkin kuin 32 A, mutta ovat kovin harvinaisia. 16 A on se ylivoimaisesti yleisin tapaus. Nämä jämerämmät voi unohtaa siinäkin mielessä, ettei niihin tietenkään voi mitään yksinkertaista shukoadapteria tökätä, vaan välissä pitää olla myös sulakkeet tms. suojaus, millä sen shukon virta rajataan max. 16 A.

^ Joo, nuo käytettävyys seikat voi olla sitten oma lukunsa. Toki n. 700 euron hinta painaa sitten toisessa vaakakupissa:) Mutta jos autoa ladataan yön yli niin eipä se paljoa paina kestääkö lataus 4 vai 3 tuntia.
Toinen juttu, auton mukana kun ei tullut lainkaan normi T2-T2 kaapelia, niin tarviiko noilla julkisilla latauspisteillä omaa kaapelia?

insinörtti kirjoitti:Voimavirtatökkeleitä on järeämpiäkin kuin 32 A, mutta ovat kovin harvinaisia. 16 A on se ylivoimaisesti yleisin tapaus. Nämä jämerämmät voi unohtaa siinäkin mielessä, ettei niihin tietenkään voi mitään yksinkertaista shukoadapteria tökätä, vaan välissä pitää olla myös sulakkeet tms. suojaus, millä sen shukon virta rajataan max. 16 A.

Joo niin on, siinä laturin sivulla vaan puhutaan punaisesta 3-vaihe -tökkelistä ja käytännössä tosiaan tarkoittaa sitä pienintä, 16A versiota. Jos jostain syystä sinne tallin seinälle on keksitty työntää isompi malli (sen 32A voisin kuvitella jonkun keksineen laittaa, isompia tuskin), ei tuo siihen sovi ja kun tarkistus on helppoa (näkyy pistorasian merkinnöistä), niin minusta se kannattaa tsekata ennen ostamista, ellei valmiiksi tiedä. Nimimerkillä "ttu nää tökkelit on muuten eri kokoset" -lausahduksen päästäneenä.

Sopinee tähän ketjuun jatkeeksi:
https://tekniikanmaailma.fi/tm-ajaa-sah ... a-perille/

Oma idea tuossa oli, että akkurange luokkaa 300 km -> riittää useimmiten. Kuitenkin polttomoottori on varalla. Naku vs. bensa, niin naku voittaa hyötysuhteessa aina. Samoin esim etanolilla on omat ongelmansa talvella, mutta biodiesel toimii melko varmasti eikä omaa palmuviljelysleimaa jne.

Matka-ajossa tietty liukaskoppaista normi dieselautoa on aika paha lyödä.

Noita voimansiirtoja olen joskus miettinyt että miksi ylivaihteita käytetään esim takavedossa. Jos pitkän välityksen tekisi vain harvalla perällä niin olisi aika suora voimalinja matka-ajossa. Lie joku valmistustekninen juttu tuossa

> Oma idea tuossa oli, että akkurange luokkaa 300 km -> riittää useimmiten.

Eli ei varsinainen sarjahybridi, vaan sähköauto, jolla ajetaan päivittäiset ajot sähköllä ja polttomoottoriin turvaudutaan vasta pitkillä matkoilla. Se kampe, minkä nimeä en edelleenkään saa päähäni, ei tainnut edes tuntea latausmahdollisuutta (siis töpselistä).

> Noita voimansiirtoja olen joskus miettinyt että miksi ylivaihteita käytetään esim takavedossa.

No nyt mentiin kyllä aikakoneella useampi vuosikymmen taaksepäin. Joskus muinoin, kun takatyöntö oli valtavirtaa ja lootissa jopa 4 vaihdetta, pisin vaihde oli toteutettu silläviisiin, että 1.-3. vaihteilla voima kulki 2 hammasratasvälityksen kautta kiepautettuna, mutta isoimmalla pykälällä koneelta tuleva akseli ja kardaani lukittiin yhteen = välityssuhde 1:1 eikä häviöitä.

Vaan kun tulikin tarve saada koneen kierroslukua alas (ja sitäkautta kuormitusta korkeammaksi -> kulutusta alas), niin sitten olemassaolevien lootien perään lisäiltiin sähköisesti ohjautta planeettavaihteistoa (jollaisessa, BTW, tuppaa olemaan enemmän häviöitä) tms. ratkaisua, millä saatiin kardaani pyörimään vinhempaa kyytiä kuin mitä kone pyörii. Se ei silti tarkoita että kokonaisvälitys olisi >1, koska ketjussa on vielä viimeisenä lenkkinä perävälitys.

Pelkkää lootan välityssuhdetta on turha tuijottaa, kun ketjussa on aina se perävälityskin. Joka on takavedon akilleen kantapää - voimalinja EI ole suora, vaan peräpäässä on auttamatta kulmavaihde, joka hukkaa enemmän energiaa kuin voimansiirto samansuuntaisten akselien välillä (=etuveto + moottori poikittain).

Nykyään on aivan tavallista, että suurimmalla tai parilla suurimmalla vaihteella lootasta tulee ulos isompaa kierroslukua kuin sisään pukataan, mutta perävälitys kääntää kelkkaa taas toiseen suuntaan -> pyörät ei välttämättä pyöri vinhempaa vauhtia kuin kampiakseli.

Polforea kirjoitti:Jaa ne pöristää ottoa jatkuvasti?

Tai sitten Atkinssonia.

Feör point, mutta pöristää enivei.

insinörtti kirjoitti: Sattuneesta syystä puhtaat sarjahytbridit ovat äärimmäisen harvinaisia.

Paitsi kiskoilla ja merellä.

Polforea kirjoitti:Jaa ne pöristää ottoa jatkuvasti?

OT :
Ei jatkuvasti... käykää ny hyvät ihmiset ajamassa vaikka uutta Camryä niin saatte kiinni Toyotan idean...
ajat ja tankkaat ja käytät kuten bensa-autoa, mutta kaikki potentiaalienergia ja hukkajarruenergia otetaan talteen, akusto pitkäikäinen ja kevyt ja moottori on atkinsson-periaaatteella- lue energiatehokas kaveri sähkömoottorille nerokkaan vaihteiston avulla. Ja koko paketti on koestettu jo vuosikymmeniä ja autoja ostetaan kuin häkää...

Toki Alfa Romeoon suoraan tuon tyyppinen ratkaisu ei käy- raakaa voimaa ( tai sen tunnetta ainakin ) on saatava enemmän esille.
Mutta kaikissa keleissä surutta toimivaan käyttöautoon (jota pestää noin kerran vuodessa meillä ) tuo homma käy nykyteknologilla kuin nenä päähän.

Kun olen työn puolesta teknologian alan pedagogi niin en malta olla valistamatta - linkattu video tiivistää mainiosti systeemin yksinkertaisuuden : https://www.youtube.com/watch?v=jNuixuVhc5E
Toki kehittämisen varaa vielä on mm. hyötysuhteessa ja akuston koon optimointi muuttuu kun akkuteknologia kehittyy ( lue kevenee, kun energiatiheys suurenee ).


Teemaan: Meitin Auris ei ainakaan tosiaan ole tien tukkona, vaimo lähtee valoista kuin hauki kaislikosta ja mm. rekkojen ohitus Power-kaasuasetuksella menee ihan156 JTD-tahtiin ... toki 200 hp -Giuliaan on hiukan eroa.

^
Jaa, sähkömoottori tarvitsee vaihteiston.

No nyt kyllä hämmentää. En mitenkään keksi, että miten seinälaturin puute poistaa:
A) äänettömyyden kuolleessa kulmassa
B) polttomoottorin käynnistystarpeen siirtyessä sähkömoottorilta hybridiajoon

Molempiin auttaa vain ja ainoastaan se, että se polttomoottori käy. Ei se, että se hakkaa atkinssonia, ei se, että autosta puuttuu lataustökkeli eikä se, että vaihteisto on nerokas. Vain se, että polttomoottori käy jo valmiiksi.

Jos joku ihmettelee, niin kyse oli siis tästä:

Jiitee kirjoitti:

mutt kirjoitti:Juuri tuon takia varmaan jotkut käyttää harrikoissaan suoria putkia. Vaikka olisi kuolleessa kulmassa, kaikki tietää missä mennään.

Hybridillä ei voi ajaa kovempaa, ettei lähde polttomoottori käyntiin. Joskus on itsekin tämmöisen perässä junnannut. Viimein silläkin loppui patterit, kone hyrähti käyntiin ja nopeuden saattoi nostaa rajoituksen mukaiseksi.

Itselataavissa a la Toyota ei ole tuota ongelmaa... se on sitten kuskin ajotavasta kiinni.

Ja vielä: ei kai sellaista hybridiä markkinoilla olekaan, jossa ei olisi regenerointia tai polttomoottorilataustilaa eli ns. itselatausta. Tökkelihybbeen sitä sähköä vaan saa myös seinästä, mikä ainakin meikäläisen hybridoinnille olisi ihan ehdoton vaatimus tuodessaan reilusti lisäetua ja parempaa käytettävyyttä autolle.

FinPat kirjoitti:

insinörtti kirjoitti: Sattuneesta syystä puhtaat sarjahytbridit ovat äärimmäisen harvinaisia.

Paitsi kiskoilla ja merellä.

Avomerellä EI käytetä sähköistä voimansiirtoa. Parhaimmillaan isoissa tankkereissa on niin hidaskäyntiset koneet, ettei tarvita edes vaihteistoa koneen ja propelin väliin = kirjaimellisesti suora voimalinja. Pakitus sujuukin sitten äärimmäisen kätsysti pyörittämällä konetta takaperin.

Sähköistä voimansiirtoa käytetään, kun tarvitaan sitä toista ääripäätä eli hyvää manoveerauskykyä. Esim. jäämurtajat, jotka pakittaa tuon tuosta tai useamman kerran päivässä laituriin ajavat lautat.

Junissa sähköistä voimansiirtoa käytetään, koska polttomoottorin vääntö on 0 kierrosluvulla nolla. Kevyemmissä vehkeissä homma hoituu luistattamalla kytkintä hetken aikaa, mutta junissa taitaisi mokomasta tulla vähän liian paljon huolenpitoa vaativa.

Se tojon atkinsonkin on sitten feikki. Oikeassa atkinson -moottorissa on erilainen iskunpituus työ- ja puristustahdeissa. Tämä kevytversio yrittää jäljitellä atkinsonia pitämällä imuventtiiliä auki myös puristustahdin alussa -> osa ilmasta painetaan takaisin imusarjaan. Tempun ansiosta voidaan käyttää korkeaa puristussuhdetta -> saadaan pakokaasun energia tarkemmin talteen (... mikä on normaalisti ollut dieselien "yksinoikeus").

Sitä kyllä imettelen, ettei multiairiin ole ympätty samaa kikkaa.

insinörtti kirjoitti: Avomerellä EI käytetä sähköistä voimansiirtoa. '

Paitsi tietysti lähes kaikissa risteilyaluksissa.

insinörtti kirjoitti: Se tojon atkinsonkin on sitten feikki. Oikeassa atkinson -moottorissa on erilainen iskunpituus työ- ja puristustahdeissa.

Toyota ei sinällään valehtele vaan puhuvat reilusti "Atkinsson Cycle" -koneesta mitä ne ovatkin.

insinörtti kirjoitti: > Noita voimansiirtoja olen joskus miettinyt että miksi ylivaihteita käytetään esim takavedossa.

No nyt mentiin kyllä aikakoneella useampi vuosikymmen taaksepäin. Joskus muinoin, kun takatyöntö oli valtavirtaa ja lootissa jopa 4 vaihdetta, pisin vaihde oli toteutettu silläviisiin, että 1.-3. vaihteilla voima kulki 2 hammasratasvälityksen kautta kiepautettuna, mutta isoimmalla pykälällä koneelta tuleva akseli ja kardaani lukittiin yhteen = välityssuhde 1:1 eikä häviöitä.

Vaan kun tulikin tarve saada koneen kierroslukua alas (ja sitäkautta kuormitusta korkeammaksi -> kulutusta alas), niin sitten olemassaolevien lootien perään lisäiltiin sähköisesti ohjautta planeettavaihteistoa (jollaisessa, BTW, tuppaa olemaan enemmän häviöitä) tms. ratkaisua, millä saatiin kardaani pyörimään vinhempaa kyytiä kuin mitä kone pyörii. Se ei silti tarkoita että kokonaisvälitys olisi >1, koska ketjussa on vielä viimeisenä lenkkinä perävälitys.

Pelkkää lootan välityssuhdetta on turha tuijottaa, kun ketjussa on aina se perävälityskin. Joka on takavedon akilleen kantapää - voimalinja EI ole suora, vaan peräpäässä on auttamatta kulmavaihde, joka hukkaa enemmän energiaa kuin voimansiirto samansuuntaisten akselien välillä (=etuveto + moottori poikittain).

Nykyään on aivan tavallista, että suurimmalla tai parilla suurimmalla vaihteella lootasta tulee ulos isompaa kierroslukua kuin sisään pukataan, mutta perävälitys kääntää kelkkaa taas toiseen suuntaan -> pyörät ei välttämättä pyöri vinhempaa vauhtia kuin kampiakseli.

Ei kai noita sähköloikkareita ollut kun Volvolla.

Perävälitys on juu takavedossa, mutta miksi pitää kardaanille nostaa välitystä ja taas tiputtaa sitä perässä? Ei se toki ole kun muutama % mikä laatikkoon hukkuu, mutta luulisi että tuokin kiinnostaisi ottaa pois. Etuveto taitaa sen luokkaa 3% tehokkaampi olla häviöiden osalta vaikka takavetoa ajaisi suoralla välityksellä laatikon läpi. Tai about noin olen dynokäyriä joskus katsellut. Tuohon kuitenkin tulee varmaankin muutama prosentti lisää jos takavetoa ajetaan muulla vaihteella kun sillä perinteisellä suoralla nelosella. Kyllähän jenkeissä on jo historian havinassa ollut jotain luokkaa 2,8 periä. Miksi sitten pitää sama tehdä vaikka 0,8 isoimman vaihteen välityksellä ja vaikka 3,5 perällä? Tuota en ymmärrä.

Kyllähän noilla kevythybrideillä tietty saa jarrutusenergiat talteen ja pientä boostia kiihdytykseen, mutta onko tuo kaikki lisätekniikka sitten tuon arvoista Ahdutulla koneella saa pienellä lisäpaineella saman tehoboostin ja kuski taas voi ajotavalla vaikuttaa jarrutustarpeeseen. Toki markkinoinnin kannalta hybrid vetää. Insinöörinäkökulmasta en sitten olisikaan eduista yhtään varma.

Jokohan sitä sais heittää vanhasta 159:stä dieselkoneen ja vetarit roskiin ja laittaa tilalle uudet vetävät vanteet
https://in-wheel.com/
Fillareihinkin saa sähköistyssarjoja niin miksei autoonkin

Gasket kirjoitti: Ei kai noita sähköloikkareita ollut kun Volvolla.

Jagget, Triumphit, Vauxhallit, etc. käyttivät myös "sähköloikkareita".

En ymmärrä mistään mitään, mutta ainakin vuosituhannen vaihteen PNV:ssä oli suora vitonen, eikä ylivaihdetta. Tojotaan verrattuna kulutti varmaan tuplat, mutta toisaalta jaksoi mennä ylämäetkin.

Vainio kirjoitti:Jokohan sitä sais heittää vanhasta 159:stä dieselkoneen ja vetarit roskiin ja laittaa tilalle uudet vetävät vanteet
https://in-wheel.com/
Fillareihinkin saa sähköistyssarjoja niin miksei autoonkin

Toi systeemi vaikuttaa muuten aikas mielenkiintoiselta!

Gasket kirjoitti:Perävälitys on juu takavedossa, mutta miksi pitää kardaanille nostaa välitystä ja taas tiputtaa sitä perässä? Ei se toki ole kun muutama % mikä laatikkoon hukkuu, mutta luulisi että tuokin kiinnostaisi ottaa pois. Etuveto taitaa sen luokkaa 3% tehokkaampi olla häviöiden osalta vaikka takavetoa ajaisi suoralla välityksellä laatikon läpi. Tai about noin olen dynokäyriä joskus katsellut. Tuohon kuitenkin tulee varmaankin muutama prosentti lisää jos takavetoa ajetaan muulla vaihteella kun sillä perinteisellä suoralla nelosella. Kyllähän jenkeissä on jo historian havinassa ollut jotain luokkaa 2,8 periä. Miksi sitten pitää sama tehdä vaikka 0,8 isoimman vaihteen välityksellä ja vaikka 3,5 perällä? Tuota en ymmärrä.

Voimansiirron kestävyys lie taustalla. Jos perävälitys olisi 1, niin voimansiirto pitäisi rakentaa jo vaihdelaatikosta lähtien kestämään se sama vääntö mitä siellä takanavassa on. Kovilla kardaanin kierroksilla voi rakentaa itse kardaanin ja vaihdelaatikon kellon koneistosta ja siten säästää painossa sekä materiaali kustannuksissa.

Polforea kirjoitti:

Ja vielä: ei kai sellaista hybridiä markkinoilla olekaan, jossa ei olisi regenerointia tai polttomoottorilataustilaa eli ns. itselatausta. Tökkelihybbeen sitä sähköä vaan saa myös seinästä, mikä ainakin meikäläisen hybridoinnille olisi ihan ehdoton vaatimus tuodessaan reilusti lisäetua ja parempaa käytettävyyttä autolle.

OT jatkukoon : Vanhempiin Toyotiin saa harrastella konversiosettejä ( alla ), jos haluaa raahata isompaa akkua ja sitä seinästä ladattavuutta. Toki pitääkö rekisteröidä /katsastaa auto uudestaan? Luultavasti.

Mutta sitten laihialainen hissuttelisi pelkällä sähköllä ( EV ) niin pitkään kunnes polttis pärähtää...
Ainakaan oma dynaaminen ajotyyli ei sovi tuohon. Toinen juttu on sitten kun akustot kevenevät.

https://www.pistokehybridi.fi/prius_plugin/

Ja teemaan : äänigeneraattoreita löytyy varmasti tuohon kuolleen kulman keissiin. Anturiteknologiaa lisäksi peliin.

https://parts.olathetoyota.com/blog/con ... g-in-prius

^Muilta merkeiltä niitä tökkeliversioita saa ihan kaupasta, ei tartte itte viritellä. Siitä huolimatta nimenomaan sillai rauhallisesti ja varovasti (sitä polttomottoria peläten?) ajavat hybbekuskit on ainakin meikäläisen näkemässä katukuvassa pääosin Toyotalla liikkeellä.

En usko että tuolla on tökkelivajeen kanssa juuri mitään tekemistä, vaan pikemminkin niin että se rauhallinen mieli, jota ei ajaminen sillai varsinaisesti kiinnosta, ostaa Toyotan paremmalla todennäköisyydellä. Jos hybridissä on vaikka Audin tai Bemarin logo, niin ihan samalla tapaa sillä porukka lähtee valoista lappu lattiassa kuin polttisversiollakin. Hyundaista tai Kiasta ei myöskään käytöksestä tiedä, onko siellä bensakoneen kaverina tai tilalla sähköä vai ei, liikkeet on vaan rauhallisempia kuin saksalaismerkeillä.

Todettakoon myös, että Camryn osalta on iso pettymys, että siitä on tarjolla vain tuo kevythybridi eikä lainkaan tökkeliversiota. Muutenhan se on Toyotalta hieno laajennus mallistoon, mutta ihme nössöilyä tekniikan osalta. Just se tökkeli tuo monelle autoilijalle isosti plussaa, kun ei juur tartte nojailla tankkimaattiin, vaan suurimman osan kilsoista voi ladata kotiseinästä.

Vainio kirjoitti:Jokohan sitä sais heittää vanhasta 159:stä dieselkoneen ja vetarit roskiin ja laittaa tilalle uudet vetävät vanteet
https://in-wheel.com/
Fillareihinkin saa sähköistyssarjoja niin miksei autoonkin

Vetareiden poistuessa kevenevä jousittamaton massa ainakin lupaa hyvää ajettavuudelle

Gasket kirjoitti:Perävälitys on juu takavedossa, mutta miksi pitää kardaanille nostaa välitystä ja taas tiputtaa sitä perässä?

Taitaa olla useampikin syy

• - Perävälitykseen alennusvaihde syntyy luonnostaan. Hammasrattaat sinne tarvitaan auttamatta ja on helpompi laittaa kardaanin päähän pieni hammaspyörä, joka pyörittää isoa ratasta tasauspyörästön ulkokehällä, kuin yrittää tavoitella liki 1:1 välitystä ... kas kun ei se 1:1 välitys niitä häviöitä mihinkään poistaisi
  - Jos kierroslukua tiputetaan, vääntömomentti kasvaa -> kardaani nivelineen pitää tehdä järeämmiksi -> lisää hintaa ja painoa

Vrt. raskaassa kalustossa käytetään jopa napavälitykseksi kutsuttua ratkaisua, missä on alennusvaihde pyörän navan sisällä -> akselit pyörivät korkeammalla kierrosnopeudella, jolloin niitä rasitetaan pienemmällä vääntömomentilla.

Gasket kirjoitti:Ei se toki ole kun muutama % mikä laatikkoon hukkuu, mutta luulisi että tuokin kiinnostaisi ottaa pois. Etuveto taitaa sen luokkaa 3% tehokkaampi olla häviöiden osalta vaikka takavetoa ajaisi suoralla välityksellä laatikon läpi.

Tuo on varmaan just sen kulmavaihteen (takavedon perävälitys) suurempi häviö. Tosin etuvedoissa ei taida löytyä "suoravetoa" lootan läpi, vaan voima menee aina kahden ratasvälityksen läpi (lootassa akselilta toiselle ja sieltä edelleen tasauspyörästön ulkokehälle). Siis manuaaleista puhuttaessa. Medernit 8/9 vee planeettavaihteistot menee jo pahasti yli hilseen, että monenko mutkan kautta voima kulkee.

Sinänsä ongelmaa on lähdetty ratkomaan ihan oikein. Manuaalivaihteiston häviöt ovat pienet, mutta samaa ei voi sanoa wanhoista automaateista. Jos edelleen mentäisiin sillä ikiaikaisella 3 pykälää ja turbiini ilman lukkoa -setillä, olisi perus perheauton kulutukset komeasti toisella kymmenellä. Minulla oli muinoin automaagi pikkuauto, jolla ei maantielläkään päässyt alle 7,5 ja keskari keikkui kympin molemmin puolin.

V60 bensatomaatti menee maantiellä litran vähemmällä, vaikka massaa melkein tuplasti, mutta bensa maistuu tällekin pätkä/ruuhka-ajossa. 40 tasanopeudellakin kuluu liki 10 l/100 km ajoluulokoneen mukaan, varmaan siitä syystä, että moisessa vauhdissa turbiinia ei vielä lukia. Downsizing + kaksoiskytkinloota (tyyliin Giulietta) on tässä kohtaa etevämpi.

Siitä sitten sujuvalla aasinsillalla hybirideihin. Kyllä niissä ilmiselvästi on järkeä nimenomaan kaupunkiajossa, missä muutoin hukataan liike-energia jarrulevyjen lämmittelyyn. Harmillisesti vaan tuntuu kevythybridien hyödyt olevan aika kevyitä...

Ne "suorat" vaihteet ovat varmaan harvinaistuneet siitä syystä, että pykäliä on tullut lisää. Kun manuaaleissa on 6 ja tomaateissa jopa 8-9 pykälää, niin eniten käytetty välitys ei enää välttämättä ole suurin tai edes toiseksi suurin.

Polforea kirjoitti:Vetareiden poistuessa kevenevä jousittamaton massa ainakin lupaa hyvää ajettavuudelle

Napamoottorin massa pyörän keskellä ei lupaa hyvää ajettavuudelle, joten aito Alfauros siirtää pyörämoottorit koriin

Exxxactly my point

insinörtti kirjoitti:Junissa sähköistä voimansiirtoa käytetään, koska polttomoottorin vääntö on 0 kierrosluvulla nolla. Kevyemmissä vehkeissä homma hoituu luistattamalla kytkintä hetken aikaa, mutta junissa taitaisi mokomasta tulla vähän liian paljon huolenpitoa vaativa.

Meikäläisissä dieselvetureissa on suurimmassa osassa hydraulinen voimansiirto ja kaksi tai kolme vaihdetta. Vaihteet on toteutettu momentinmuuntimilla, eli pykälät 1 ja 2 on kaksi erilaista momentinmuunninta ja kolmonen on hydraulikykin eli kiinteä välitys. Voi siis vetää paikalta alkaen täyttä laulua, mutta kyllä se pikkuveturinkin megawatti aika äkkiä keittää ne öljyt.

Siivoilin vähän.

Gasket kirjoitti:Oma idea tuossa oli, että akkurange luokkaa 300 km -> riittää useimmiten. Kuitenkin polttomoottori on varalla. Naku vs. bensa, niin naku voittaa hyötysuhteessa aina.

Jos kotona on latauspiste niin tuo 300 km on bensamoottorin kaverina minusta jo liioittelua. Omissa ajoissa yhdeksänä päivänä kymmenestä riittää jopa tuo Amperan "kesällä 60 km" range, nyt kun työpaikallakin on latauspiste. Jos range olisi sata kilsaa niin loppuisi minulla kesken ehkä kerran kuussa. Vuosittaiset ajot ovat luokkaa reilu 20.000 km. Aika monen muun ajoprofiili on tietty erilainen, mutta pitkääkään reissua ei tarvitse erityisemmin suunnitella jos se pärinämoottori on olemassa.

Ison akuston ja polttomoottorin sisältävä paketti tuppaa olemaan sekä painava että kallis. Jos viimeiset kilowattitunnit ovat suurimman osan ajasta tyhjän panttina, ei suurta patteria ehkä kannata raahata mukana. Jos polttista ei ole niin silloinhan se on ihan eri tavalla "pakko".

Lopputulosta voi painottaa maun mukaan, pieni ja kevyt bensakone malliin BMW i3 REX on lähinnä pelastusrengas jolla pääsee seuraavalle latauspisteelle. Amperan kattila taas on järeämpi ja vie tilaa akustolta, mutta toisaalta sillä voi ajella ilman että suorituskyky eroaa akkuajosta eikä kone myöskään koko ajan huuda leipää.

Diesel painaa bensakonetta enemmän ja lisäksi siihen täytyy rakentaa monimutkaisempi saastelaitteisto. Toisessa vaakakupissa on pienempi kulutus. Jos suurin osa ajoista on tarkoitus kumminkin hoitaa sähköllä ei tuo pienempi polttiskäytön kulutus ehkä ole riittävä hyöty kompensoimaan haittoja.

Jiitee kirjoitti:Mutta sitten laihialainen hissuttelisi pelkällä sähköllä ( EV ) niin pitkään kunnes polttis pärähtää...

Öö...? En minä ainakaan hissuttele, kivahan tuolla on valoista lähteä liukkaasti, äänettömästi ja ilman nykimisiä. Ja kun sähkömoottorin hyötysuhde ei kovasti vaihtele kuormituksen mukaan niin miksen lähtisi.

Meidän taloudessa on nyt vuoden ollut käytössä Countryman hybridi. Vempele seisoo kotona aina seinässä kiinni ja akut latautuu yösähköllä noin 4 tunnissa normi 16A pistokkeesta. Vaimon työmatka on noin 30km 50-70km/h tietä ja sen tuo Mini menee sähköllä paitsi talvisin, jolloin ehkä reilu puolet menee sähköllä kun moottori käynnistyy alkuun automaattisesti kun on pakkasta.
Itse joskus pihistellen päässyt melkein 40km matkaan, vaikka ei kai sen virallistenkaan lukemien perusteella pitäisi mennä, mutta toki tuolloin on oikein hampaat irvessä yritetty. Jos taas ei halua säästellä niin sport päälle ja liikahtelee neliön malliseksi malmikasaksi kohtuullisen ripeästi, siinä on lippisjannut ihmeissään kun setämies lähettelee pappa-autolla valoissa . Talviajossa myös "neliveto" toimii näin kaupunkioloissa ihan ok, vaikka ei tuo mikään quattro ym. ole eli en sillä metsään lähtisi, mutta normi talvessa mukava lisäapu.

Kaiken kaikkiaan mun mielestä ihan kelpo vehje jos vaan ajot sopii tolle rangelle, silloin on melkein ilmaista ajella.

Rasvis kirjoitti:son akuston ja polttomoottorin sisältävä paketti tuppaa olemaan sekä painava että kallis. Jos viimeiset kilowattitunnit ovat suurimman osan ajasta tyhjän panttina, ei suurta patteria ehkä kannata raahata mukana. Jos polttista ei ole niin silloinhan se on ihan eri tavalla "pakko".

Harvaan käyvällä polttomoottorilla tulee mieleen myös polttoaineen itsensä ongelmat. Bemarin hybrideissä on paineistetut tankit (en muista onko ali- vai yli-), jotta bensa säilyisi paremmin. Lie ihan aiheellista, jos motti käy joskus ja jouluna. Taitaa moni auto polttista lähes väkisin välillä pyöritelläkin, että saa lämmitettyä voiteluaineita ja kierrätettyä polttoainetta. Mutta helposti on polttiksen käynti kaupunkinylkytystäkin pahempaa pätkimistä, jos akusto riittää "liikaa".

Diesel-version kohdalla tulee mieleen myös polttoaineen pakkaskesto. Toisen foorumin volvomiehet jo nyt painelee diisselihybridillä yli 2tkm tankillisia vähän väliä, eikä välttämättä tankkaa joka kuukausi. Talvinaftan pumppuuntulosta oikeisiin pakkasiin on kohtuu lyhyt aika ja jos tankki on ennen sitä täynnä eikä meinaa tyhjetä, niin ongelmaa pukkaa helposti siinä kohtaa kun sitä genistä tarttisi.

Polforea kirjoitti:Taitaa moni auto polttista lähes väkisin välillä pyöritelläkin, että saa lämmitettyä voiteluaineita ja kierrätettyä polttoainetta.

Yleisin syy polttomoottorin pakkokäytölle on matkustamon lämmitys. Useimpien hybridien akut ovat niin pienet, että lämmitys tyhjentäisi ne jo parin km matkalla. Kaikissa autoissa ei ehkä mahdollistakaan (= tarpeeksi tehokasta sähkövastusta lämmityslaitteessa).

Lämmitys etukäteen? Juuei. Taviskansan hybrideissä (Kia Niro? ym.) auto ei itsenäisesti kykene sisätiloja lämmittämään, vaikka olisikin latauksessa. Sisätilat saa lämpimiksi vain erikseen asennettavalla sisätilanlämmittimellä, mikä puolestaan vaatii oman johtosarjansa ja 2 piuhan (lataus & lämmitys) kanssa askartelun aamuin illoin. Tässä kohtaa allekirjoittaneen vähäisinkin kiinnostus tähän autoluokkaan lopahti.

Ämpärissä nuo ovat kunnossa ja sähkömoottoreissa potkua niin, ettei polttomoottoria tarvita apuun kiihdytyksissä (= ei tarvi kihnuttaa tiiliskivi polkimen alla, jottei polttomoottori joka välissä käynnistyisi). Miten ihmeessä tähän on ensiyrittämällä osattu tehdä asiat oikein ja korealaiset konttaa ihan perusjuttujen kanssa?

Range Extender -setillä akusto voisi periaatteessa olla hyvinkin pieni. Jo 30 km toimintasäde taitaa valtaosalle riittää, etenkin, jos työpaikallakin on latausmahdollisuus. Vaan kovin pienestä akusta ei taida saada sitä piikkitehoa kiihdytyksiin eikä energiaa lämmitykseen... tämä taitaa se tavishybridien suurin ongelma olla? Sähkömoottorien koko tehoa ei saada käyttöön ellei polttomoottori käy.

Ehkä tuo 300 km akkurange on turhankin hyvä jos tosiaan varavoimakone on. Toisaalta kuinka pitkälle talvella motaria pitkin loppujen lopuksi ”300 km” rangella oikeasti pääsee? 150 km?

Miksi sitten ainakaan itseä ei täysisähkö kiinnosta? No vaikka: https://www.iltalehti.fi/autouutiset/a/ ... 8fdcdc81a7

Kyllä on huolentonta ja stressitöntä matkantekoa Tuotahan voisi simuloida ajamalla normiautolla jatkuvasti polttoainevalo palaen ja tankaten vaikka vain Teboilin mittarilta numero 6 käteismaksulla.

Tuo BMW i3 Rex olikin itselle uusi tuttavuus. Tuossahan on hyvä idea. Tosin varakone jokseenkin alitehoinen ja polttoainesäiliön 9 l Jos moisessa olisi vaikka 70..80 hv ja vaikka 30..40l niin tuossa olisi jo ideaa. Ei sen varakoneen tarvinne kyetä mihinkään 6s 0..100 vetoihin, mutta normiajoon kuitenkin vaikkakin sitten esim ohituksia välttäen. Samalla saisi talvella lämpöä ja silloin olisikin hyvä hyötysuhde ilman että range romahtaa.

Polttoaineen säilyvyys on kyllä hyvä pointti. Ainakin maajussit valittelee että korkeintaan puoli vuotta säilyy nykynafta. Kuulemma alkaa kasvaa levää ja tukkii filtterit.

Tuo BMW:n REX (range extender) tuottaa pelkästään sähköä, eli on käytännössä aggregaatti, kuten sarjahybridissä aina.

insinörtti kirjoitti:Lämmitys etukäteen? Juuei. Taviskansan hybrideissä (Kia Niro? ym.) auto ei itsenäisesti kykene sisätiloja lämmittämään, vaikka olisikin latauksessa.

Tuota en tiennytkään. Onpas kyllä typerä toteutus.

Gasket kirjoitti:polttoainesäiliön 9 l

Sama vika on monessa kaasuautossakin eli bensatankki on pissapojan säiliön kokoinen (9-12 l). Haiskahtaa siltä, että jossain isommalla markkina-alueella sähkö/ekoauton statuksen ja verohelpotukset saa vain bensatankin koon ollessa alle X litraa. Suomimalleissa pitäisi olla lisä/vakiovarusteena range extender eli vetokoukkuun kiinnitettävä 50 l lisätankki

Gasket kirjoitti:Jos moisessa olisi vaikka 70..80 hv ja vaikka 30..40l niin tuossa olisi jo ideaa. Ei sen varakoneen tarvinne kyetä mihinkään 6s 0..100 vetoihin, mutta normiajoon kuitenkin vaikkakin sitten esim ohituksia välttäen. Samalla saisi talvella lämpöä ja silloin olisikin hyvä hyötysuhde ilman että range romahtaa.

Kirjoittelit sattumalta Amperan tärpättimoottorin speksit

70-80 hv riittää pitämään suorituskyvyn samana kuin patterisähköllä ajellessa koska akku toimii välissä puskurina. Käytännössä isomman sähkömoottorin 111 kW:n huipputehoa ei missään ajotilanteessa pääse hyödyntämään montaa kymmentä sekuntia putkeen, ja patterissa kyllä riittää tuon verran paukkuja vaikka se olisi "tyhjä". Tuollaisen rykäisyn jälkeen otto vaan laulaa jonkin aikaa kovemmilla kierroksilla.

Bensakoneen käyttö lämmittämiseen on kyllä aika energiatehotonta hommaa. Ämpärikin tekee tuota kun pakkasta on yli kymmenen astetta, ja starttailutiheys riippuu pakkasen kireydestä. Hommassa on se huono puoli että kaikki lämmityskäynnistykset ovat jonkin asteisia kylmäkäynnistyksiä, jolloin gasoa palaa suhteellisen paljon saavutettuun hyötyyn nähden. Hytin lämmitys varmaankin onnistuisi ilman polttistakin, mutta akkujen jäähdytysnestettäkin pitää lämmittää jotta pattereilla olisi jotakuinkin välttävät elinolot.

Rasvis kirjoitti:Bensakoneen käyttö lämmittämiseen on kyllä aika energiatehotonta hommaa. Ämpärikin tekee tuota kun pakkasta on yli kymmenen astetta, ja starttailutiheys riippuu pakkasen kireydestä. Hommassa on se huono puoli että kaikki lämmityskäynnistykset ovat jonkin asteisia kylmäkäynnistyksiä, jolloin gasoa palaa suhteellisen paljon saavutettuun hyötyyn nähden. Hytin lämmitys varmaankin onnistuisi ilman polttistakin, mutta akkujen jäähdytysnestettäkin pitää lämmittää jotta pattereilla olisi jotakuinkin välttävät elinolot.

Äkkiseltään voisi kuvitella, että olisi järkevämpää hoitaa lämmitystouhu ihan bensalämppärillä tyyliin eberi.

Näino, tai sitten lämpöpumpulla. Tosin tuon jälkimmäisen hyötysuhde kovilla pakkasilla lienee jo suht heikko.

Lienevät vaan sen verran mariginaalisen asiakaskunnan ongelmia etteivät valmistajat ainakaan alkuvaiheessa ole halunneet panostaa näihin kallista rautaa.

Polforea kirjoitti: Vetareiden poistuessa kevenevä jousittamaton massa ainakin lupaa hyvää ajettavuudelle

40kW moottori 17.6 kg Keveneekö 159:n jousittamaton massa vai lisääntyykö se?
Johan ton panssarivaunun jarrulaikka vetareineen painaa 20kg

E: Oikeasti toi on mielenkiintoinen konsepti ja vielä mielenkiintoisempaa olisi nähdä toteutus livenä.
Tommosilla moottoreilla jää autosta melkoinen läjä pyöriviä rillukoita tarpeettomaksi.

https://orbisdriven.com/our-technology/

ja

https://www.youtube.com/watch?v=iQ4lTPVR3qc

Vainio kirjoitti: 40kW moottori 17.6 kg Keveneekö 159:n jousittamaton massa vai lisääntyykö se?
Johan ton panssarivaunun jarrulaikka vetareineen painaa 20kg

Feör point , Brembo-viisysissähän Ahveniston aikaan tulee heti sekunti tai pari lisää, kun vaihtaa tuoreet etulaikat kuluneiden tilalle. 160kW pyörillä kuulostaa ihan ok teholtakin ko. tankkiin.

Toisaalta, jos se vetarin siellä säästää ja hoitaa jarrutuksen sähkömoottorilla korin puolella, päässee jo selvästi tehdastilannetta paremmalle tolalle.

Edit: jaa niin, pitää muistaa että Alfacuppiin ei sitten ole asiaa, ellei sähkömoottorit ole Alfasta peräisin

Olen nyt tämän viikon ajellut tuolla uudella hankinnallani, Volkswagen Golf GTE plug-in hybridillä. Vaikka merkki on foorumilla vihattu, niin itse olen kyllä vaikuttunut tuosta härvelistä. Mietin miks en ole aiemmin tämmöstä edes harkinnutkaan. Tämän viikon keskikulutus on 2.3 l / 100km. Ajo tuolla on täyssähköllä niin smoothia ja äänetöntä, järjestelmä toimii erittäin selkeästi ja helposti. Näillä ajoilla pystyn ajamaan lähes kaikki ajoni täysin sähköllä, vaikka range ei ole kuin 50km sähköllä.. Ilokseni autossa on myös autoon kuuluva "Webasto" , jonka voi ajastaa infotainment-järjestelmästä seuraavan lähtöajan mukaan oli hörveli piuhassa tai ei. Tässäkin on jonkinlainen generaattori, jolla akun voi ladata ajossa bensamoottorin avulla muun energian talteenoton lisäksi. Sähkömoottoori käyttää dsg-laatikkoa bensamoottorin tapaan.

Mulla tuli tovi sitten Voltilla (ampera) ensimmäinen vuosi täyteen. Ajoa yhteensä 32tkm. Bensaa kului 1,3L/100km. Lataukset kotona ja töissä, koskaan en ole vielä käyttänyt julkista lataus pistettä. Säästöä edelliseen dieseliin (fiat Croma 1.9L) noin 3000€/vuosi.
Kaiken lisäksi ollut luotettava ja mukava auto ajaa, paras auto hankintani koskaan!

Nykyään ainakin Pohjois-Amerikassa Tesla poistaa muuta kun heidän kautta kolarikorjatuista Tesloista etäyhteydellä superchargen ja DCfastchargen kokonaan toiminnasta. Eikä sitä saa takaisin toimintaan tällä hetkellä mitenkään. Eli kyseisten autojen käyttö-/ rahallinen arvo romahtaa.

Se onkin niin, että ostamalla Teslan, ei osta täydellistä omistusoikeutta. Hivenen epäilen, onko tuo Teslan käytäntö ihan EU:n ryhmäpoikkeusasetuksen mukainen. Jonkun pitäisi riitauttaa.

Koeajossa Tesla Model 3

https://teknavi.fi/autot/koeajossa-tesl ... llisuuteen

Epezi kirjoitti:Mulla tuli tovi sitten Voltilla (ampera) ensimmäinen vuosi täyteen.

Mulla alkaa kohta olla neljä vuotta.

Hyvä kampe on ollut, mutta alkaa piru huolestuttavasti ruostumaan parista paikasta ja pitää ehkä vaihtaa lähitulevaisuudessa. Ongelma vaan on, ettei vastaavaa mutta uudempaa tuotetta oikein ole markkinoilla. Käytetyillä plugareilla ei yleensä pääse sähköllä kuin kotoa kioskille ja talvella ei sitäkään, enkä innostu ajatuksesta että bensakattila pärähtää tulille aina kun painaa pedaalia vähän syvemmälle. Uudet ja varsinkin käytetyt sähköautot taas ovat joko liian kalliita, akkujen kantama käytännössä on onneton, tai sitten molempia.

Rasvis kirjoitti: Hyvä kampe on ollut, mutta alkaa piru huolestuttavasti ruostumaan parista paikasta ja pitää ehkä vaihtaa lähitulevaisuudessa.

Siinähän lukee "Opel" nokassa?
Kun itsellä on tallissa kohtuullisen ruosteettomat Alfat ja rapea ranskalainen niin hyvä kuittailla...
No, aikanaan on ollut Kadett B, 2x Manta B ja SR Kadett D joten pallosalama on kyllä tuttu.

Rasvis kirjoitti: Ongelma vaan on, ettei vastaavaa mutta uudempaa tuotetta oikein ole markkinoilla.

Gen.2 Chevrolet Volt jonka joku on jo uittanut Eurooppaan? Periaattessa päivitetty versio oikosulkuooppelista.

https://suchen.mobile.de/fahrzeuge/sear ... sfmr=false

Opel saa muovin ruostumaan, mutta tämähän onkin Detroitissa kasattu "ooppeli". Ilmeisesti ovat jakaneet osaamista konsernin sisällä?

Oikea takalokasuoja maalattiin silloin kun auton ostin ja epäilen siinä jotain menneen vidyyks. Oikea takakaari kun on alkanut ruostua kiveniskemistä monesta paikasta, kun taas muissa kaarissa ei näy mitään murhetta. Lisäksi konepellin etureunaan on ilmestynyt pari sen näköistä kuplaa että veikkaan peltimadon pesiytyneen sauman sisään. Täytyy vielä keväämmällä suorittaa kattavampi visuaalinen mulkoilu ja päättää siltä pohjalta lähteekö kippo kiertoon vai vieläkö sille hankitaan jatkoaikaa.

Gen2 Volt olisi teknisesti just jeppis peli omaan käyttöön, mutta kun ei mallia ole virallisesti tuotu koko Eurooppaan, saattaa noin monimutkaisen laitteen ylläpito olla napsun verran liian jännää. Nykyisestä kun meni kesällä sähkömoottorin laakerit niin kävi ilmi että PK-seudulla on tasan yksi mekatsu joka on Gen1 Voltiin ja Amperaan koulutettu, ja kaverillehan oli luonnollisesti kuukauden jono. Mieluummin silti se yksi kuin ei yhtään.

...ja aika geneerisen näköisen puikulan ovat tuosta kakkossarjalaisesta veistäneet

Rasvis kirjoitti:Opel saa muovin ruostumaan

Ciancarlo kirjoitti:

Rasvis kirjoitti:Opel saa muovin ruostumaan

Kyllä Luigikin tuon tempun osaa kun on alunperin valinnut Stelvion ajovalopesureiden alla sijaitsevien sumuvalojen kiinnikkeeksi jotain muovia (nylonia?) joka syöpyy kun siihen osuu tuulilasin pesunestettä...